运输工业的发展，要求运输工具本身的质量较轻，因而需要比强度(即屈服强度/密度)较高的钢种，同时这些行业的用钢量很大，因此所用的合金元素含量不宜过多。基于这些要求，出现了一系列低合金高强度钢(high strength low alloy，steel,HSLA钢)。
    20世纪初期的冶金工作者，由于用户设计时，只考虑抗拉强度(σ_b)，构件主要靠铆接，希望简便地使用热轧材，因而采用较高的碳含量(约0.3％C)，并用硅或锰的合金化来满足用户的要求。例如，1907年英国的舰船板采用0.27％C-1.2％Si-0.7％Mn，1932年澳大利亚悉尼港桥采用成分为0.30％C-0.15％Si-1.2％Mn的低合金钢。
    焊接代替铆接，加速了舰船的制造。自从引入了焊接技术，也在20世纪40年代初出现了大量的船体断裂事故。对于断裂事故的分析结果，促使人们认识如下三点技术问题：
    (1)在设计上，屈服强度(σ_s)较σ_b更重要；
    (2)在设计上．必须考虑钢的韧性，重视由冲击韧性所导出的脆性转变温度的概念；
    (3)从焊接件的韧性和强度考虑，降低碳含量，增高Mn／C，并用Al-N细化晶粒，可使钢板σ_s从250 MPa(N/mm²)增至300 MPa(N/mm²)，而脆性转变温度可降到0℃以下。
    进一步采用Nb、V、Ti的氮化物或碳化物的沉淀强化和降低轧制温度，σ_s可提高到450～525 MPa(N/mm²)，而脆性转变温度可降至-80℃。
    20世纪60～70年代的一个重要贡献是MnS夹杂物形貌的控制。MnS的高温塑性好，热轧时，MnS变形成簿片，沿轧制方向分布，从而导致板材厚度方向的塑性低，造成板材弯曲或焊接时出现层状开裂。在钢中加入稀土元素(如Ce、La等)、Ca、Zr等，改变硫化物成分，使它在热轧时能保持球状,从而可解决层状开裂问题。
    20世纪70～80年代,由于转炉练钢技术的改进，碳含量可降低到0.05％以下，因而出现了超低碳贝氏体钢、无珠光体钢、针状铁素体钢、热轧双相钢等。这类钢在油气输送管线、探井油管、汽车钢板等领域的不锈钢工程上有广阔的应用前景。